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得中国者得天下连载10城市化推动汽车化社会

时间:2019-09-18 来源网站:南昌汽车网

  得中国者得天下连载十:城市化推动汽车化社会构成

  截至2008年,中国的城市居住人口为6.07亿人,占全国总人口的45%(中国社会科学院2009年6月公布)。城市人口占总人口比例从1998年的33%上升12个百分点。照此速度发展下去,2020年城市人口占总人口比例将升至53%左右,今后10年内将有1.5亿~2亿人口由农村迁至城市,极有可能出现人类历史罕见的城市化剧变。

  顺便提一下美国的城市化是随汽车社会一起出现的。私家车的普及使得城市与农村的界限模糊,城市本身的范围被扩大。1950年美国的城市居住人口已占总人口的64%,2005年这一比例达到81%。据联合国经济社会委员会预测,美国城市人口比例到2020年将达85%,到2050年将达90%。

  在2007年公布的名为《世界城市化展望》的联合国报告中指出,中国的城市人口比例到2035年将达64%,是美国1950年时的水平。另外,联合国还预计到2050年中国的该比例将升至73%,农村人口将占总人口的27%。

  因此,认为中国汽车社会将在中长期内于城市和农村同步推动的观点是正确的。中国的城市化在1978年改革开放后逐步加速,主要表现在城市制造业的兴盛和承当这一产业的农民工增多。在中国共产党执政后的很长一段时期内,中国的户籍都保持农村户口和城市户口之分,拥有城市户口的城市居民享受到的福利及教育系统要优于农村户口居民。因此,从农村涌入城市的农民工最多算是城市短期滞留人员,其实不具有合法的居留地位。

  城市人口比率(%) 城镇居民可支配收入(元/人/年) 每百户保有量(辆)

  北京

  85 21989 19.85

  广东

  63 17699 17.60

  浙江

  57 20574 13.86

  山东

  47 14 265 9.40

  上海

  89 23623 9.37

  云南

  32 11496 8.85

  江苏

  53 16378 6.79

  西藏

  28 11131 6.56

  内蒙古

  50 12378 6.49

  河北

  40 11690 5.93

  海南

  47 10997 5.78

  天津

  76 16357 5.62

  山西

  44 11565 4.66

  四川

  36 11098 4.01

  福建

  49 15506 4.00

  广西

  36 12200 3.76

  重庆

  48 12591 2.88

  湖北

  44 114862.81

  吉林

  53 11286 2.59

  湖南

  40 12294 2.47

  辽宁

  59 12300 2.07

  黑龙江

  54 10245 2.03

  贵州

  28 10678 2.01

  河南

  34 11477 1.99

  新疆

  39 10313 1.80

  宁夏

  44 10859 1.60

  青海

  40 10276 1.56

  陕西

  41 10763 1.38

  甘肃

  32 10012 1.35

  江西

  40 11452 1.09

  安徽

  39 11474 0.70

  全国平均

  45 13786 6.06

  资料来源:国家统计局。

  这种状态在1998年改革户籍政策时有所改变,农村户口人员可以转为城市户口,曾受户籍限制的农村出生人口取得了在城市具有合法住所及职业的资格,这一现象也促使了城市人口比例的扩大。尤其是在率先实现经济发展与基础设施建设的珠江三角洲及长江三角洲地区,其城市化率已达70%,到达发达国家水平。另外,环渤海地区也受益于2000年以后的经济发展,城市人口比例增至50%。预计2010年以后劳动密集型产业将由东南沿海地区向内陆地区转移,将带动内陆地区的基础设施建设及经济发展,今后其城市化进程极有可能得到快速提升。

  随着人口密度扩大、商业设施及住宅地的聚集等城市化进程的推进,工作及生活、休闲所必需的大规模短途移动现象频繁发生。虽然中国各城市政府非常重视日趋严重的交通堵塞及尾气排放造成的环境危害,重点致力于能够满足移动需求的地铁及公交等公共交通工具的建设,但应对全部交通需求的预算仍在不断膨胀,许多交通需求不得不依靠个人交通工具。

  提到个人交通工具

  ,在十几年前的各大主要城市里,骑着自行车上下班的人随处可见,但近几年迅速减少。造成自行车利用率下落的原因有:汽车保有量增加致使在辅路上骑自行车的危险性增大;城市出台的公共交通政策对自行车行驶进行管制;上下班距离扩大超出了自行车的可利用范围;随着收入增长及基础设施建设的强化,地铁及公交车甚至出租车的利用率均有所增加,等等。

  固然,由于大多数居民的年收入不足3 000美元,私家车无法得到普及。因此摩托车的较早普及也就不足为奇。但是,中国大多数城市都以摩托车保有量增加造成市内交通混乱、梗塞、交通事故、尾气污染环境、破坏市内景观等缘由,制止或限制摩托车上牌及在市内街道行驶。在1997~2000年间中国有超过300个城市实行摩托车上牌禁令或限行措施。城市地区平均每100户家庭的摩托车保有量从1990年的两辆升至1997年的11.6辆,但自1997年以后增长缓慢,到2007年仅为24.8辆,即平均每4人具有1辆摩托车。与此相反,摩托车在没有上牌及限行措施的农村地区得到普及,据国家统计局官方数据,1990年农村地区平均每100户家庭的摩托车保有量为0.89辆,1996年增至8.45辆,超于同一时期城市地区的7.94辆。其后,农村地区的摩托车保有率继续以每年超两位数的速度增长,2003年达到31.8辆、2007年达到48.52辆,逐步得以普及。

  在各城市纷纷实行摩托车管制的20世纪90年代后半期,人均收入提高至1 000美元,彩电及空调等家电开始热销。原本摩托车有望在同一时期得到普及,但由于行政管制却错失普及时机。由此看来,中国的城市地区并未经历从自行车到摩托车的自然过渡阶段,而是超出摩托车的普及阶段直接进入到汽车普及阶段。

  固然,部份城市在某种形式上认可了充当由自行车向汽车过渡桥梁的个人移动工具。例如,上海等大城市允许电动自行车、使用LPG(液化石油燃气)的自行板车在市内上牌及行驶。从中可以看出,只要能够解决尾气污染问题,各级政府能够容忍一定程度的交通堵塞。

  (文章来源:汽车)

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