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极寒下油耗仅为3

时间:2020-02-20 来源网站:南昌汽车网

极寒下油耗仅为3.7L?丰田混动大法了解一下

说到冰雪试驾,想必大家的第一反应就是强悍的SUV车型,同时还需要拥有丰富的驾驶经验以及车辆动力、操控等方面的卓越表现。不过我们本次来到海拉尔并不是一味地体验驰骋雪地的快感,重中之重在于凯美瑞双擎在极寒情况下的油耗表现。下面就让我们开启凯美瑞海拉尔冰雪朝圣之旅吧

全球第一款搭载THS(Toyota Hybrid System)系统的量产车型丰田普锐斯,于1997问世,至今已有21年历史,至于丰田的混动技术如何,丰田全球累积超120万辆混动车型的销量足以证明一切。那么搭载THS Ⅱ系统的全新凯美瑞来到零下22°的海拉尔牙克石又有怎样的表现呢?

室外温度-22°,在打开暖风以及座椅加热的情况下,全程近12KM的省道、内部道路行驶最终平均油耗为3.7L/100km。不过要加上此前热机的话油耗应该在5L左右,即便如此它的油耗表现也很不错。接下来就说说它为什么会如此省油。

最简单的混动方式是串联,也被称之为增程式串联,简单来讲就是以电动机与较大容量的电池为主,以发动机为辅。原理也很简单,通过电机驱动车辆,当电池电量不足时,发动机介入开始发电。这种形式并不能称为真正意义上的混动。

并联式混动对比串联式联最大特点在于可以通过双擎同时驱动车辆,但并也存在一个弊端,在持续加速时电池能量消耗极快,当电量耗尽后车辆又切换为发动机单独驱使模式。

而混联要优于以上两种模式,给蓄电池充电的同时,还可实现双擎驱动,简而言之就是将串联和并联的技术融为一体,这也是丰田一直坚持做混联技术的原因之一。

THSⅡ系统由两部电机以及一套动力分配装置组成,可提供纯电驱动和油电混合驱动两种模式,通过PCU(功率控制单元)控制系统。电动机的主要任务是直接为车辆提供驱动力,车辆减速时还可发电为电池蓄能。而发电机除本职工作发电外,还可通过调节自身转速来控制发动机的转速,使其尽量维持在最佳转速区间。与上一代THS系统相比,电动机后增加了一套行星齿轮,作为减速机构,减少两部电机的转速差,从而获得更好的动力输出。

丰田THS工作模式原理分解图:

在起步或低速行驶时,蓄电池向外放电给PCU,然后由它传递给电机,驱动车辆行驶,为EV模式。不过需要注意的是第八代凯美瑞双擎的电池容量仅有1.6kWh,行驶里程在3公里左右,仅限于起步、低速行驶以及停靠车辆时使用,并能做到真正意义上的零排放。

车辆中、高速时,发动机会自动启动,启动后动力经过动力分离装置一分为二,一部分动力直接传递至驱动轮,另外一部分动力则用于发电机工作,之后再由PCU转给电动机,产生动力共同驱动车辆。

为便于大家区分,我们选取了雅阁混动车型进行对比。不难发现丰田这套混动系统可以说是全工况混动,除起步、低速情况下,其余工况都是以双擎混动模式驱动车辆,也是区别于其它车企混动技术的一个关键之处。

全球第一款搭载THS(Toyota Hybrid System)系统的量产车型丰田普锐斯,于1997问世,至今已有21年历史,至于丰田的混动技术如何,丰田全球累积超120万辆混动车型的销量足以证明一切。那么搭载THS Ⅱ系统的全新凯美瑞来到零下22°的海拉尔牙克石又有怎样的表现呢?

室外温度-22°,在打开暖风以及座椅加热的情况下,全程近12KM的省道、内部道路行驶最终平均油耗为3.7L/100km。不过要加上此前热机的话油耗应该在5L左右,即便如此它的油耗表现也很不错。接下来就说说它为什么会如此省油。

最简单的混动方式是串联,也被称之为增程式串联,简单来讲就是以电动机与较大容量的电池为主,以发动机为辅。原理也很简单,通过电机驱动车辆,当电池电量不足时,发动机介入开始发电。这种形式并不能称为真正意义上的混动。

并联式混动对比串联式联最大特点在于可以通过双擎同时驱动车辆,但并也存在一个弊端,在持续加速时电池能量消耗极快,当电量耗尽后车辆又切换为发动机单独驱使模式。

而混联要优于以上两种模式,给蓄电池充电的同时,还可实现双擎驱动,简而言之就是将串联和并联的技术融为一体,这也是丰田一直坚持做混联技术的原因之一。

THSⅡ系统由两部电机以及一套动力分配装置组成,可提供纯电驱动和油电混合驱动两种模式,通过PCU(功率控制单元)控制系统。电动机的主要任务是直接为车辆提供驱动力,车辆减速时还可发电为电池蓄能。而发电机除本职工作发电外,还可通过调节自身转速来控制发动机的转速,使其尽量维持在最佳转速区间。与上一代THS系统相比,电动机后增加了一套行星齿轮,作为减速机构,减少两部电机的转速差,从而获得更好的动力输出。

丰田THS工作模式原理分解图:

在起步或低速行驶时,蓄电池向外放电给PCU,然后由它传递给电机,驱动车辆行驶,为EV模式。不过需要注意的是第八代凯美瑞双擎的电池容量仅有1.6kWh,行驶里程在3公里左右,仅限于起步、低速行驶以及停靠车辆时使用,并能做到真正意义上的零排放。

车辆中、高速时,发动机会自动启动,启动后动力经过动力分离装置一分为二,一部分动力直接传递至驱动轮,另外一部分动力则用于发电机工作,之后再由PCU转给电动机,产生动力共同驱动车辆。

为便于大家区分,我们选取了雅阁混动车型进行对比。不难发现丰田这套混动系统可以说是全工况混动,除起步、低速情况下,其余工况都是以双擎混动模式驱动车辆,也是区别于其它车企混动技术的一个关键之处。

说了这么多的“理论”,第八代凯美瑞双擎的实际表现如何呢?

鉴于我的同事此前已对这款车进行了详细讲解,我在此就不再过多赘述。本次试驾主要通过冰雪路况来看看第八代凯美瑞的表现如何。

动力方面,第八代凯美瑞双擎搭载THS II 混合动力系统,采用2.5L发动机+电机进行驱动,其中发动机最大功率131kW,最大扭矩221Nm,而电机最大功率88Kw,最大扭矩202Nm,这套动力系统能够最大输出综合功率160kW(218Ps)。

全新凯美瑞挂D挡即可自动解除手刹,挂完D挡松开刹车就能直接走,无需再进行其它的操作且速度不亚于手动操作。

全新凯美瑞的车身稳定控制系统介入速度出乎我的意料,低温地板油起步或急刹车时,ABS、VSC等电子稳定系统仍可正常工作,并不会因为低温出现系统延迟介入的现象,整个起步过程都能给人以足够的信心。

前段油门调校比较灵敏,轻轻一点动力就会随之而来,动力可以说是随叫随到。但刹车调校有些偏软,在附着力较强的路面还说的过去,不过积雪较多路面则需要提前减速,再连续的轻踩刹车,这点也可以理解。

全新车型三电系统进行优化之后,纯电动巡航里程可达3km,在纯电动模式下以温柔的驾驶方式可以将速度提至60km。需要注意的是,在车辆温度较低时发动机的突然介入会有些许抖动,不过还在可接受范围内。

底盘调教一如既往的偏舒适性,细碎的颠簸都能很好的化解,符合其定位。尽管全新凯美瑞拥有运动模式,但其悬架仍偏软,路感反馈很少,缺乏驾驶乐趣。至于NVH方面的表现,丰田向来都没有让人失望过,全新凯美瑞更是如此。

出于道路试驾时间有限的缘故,我们未能体验其高速状态下的表现,接下来进入赛道体验环节。

进入赛道车辆的电子稳定系统表现同样出色,在激烈驾驶车辆发生打滑时,能明显感觉到系统频繁的修正车身的姿态,只要控制好车速完全可以顺利跑完全程。此外,车身稳定系统不能完全关闭,仅能关闭驱动力牵引控制,不过这样也好,对驾驶安全性有很大的保障。

全新凯美瑞转向手感轻巧,转向手感线性、顺滑,开起来很轻松,这满足绝大多数人的驾驶需求,与上一代车型相比有很大的提升,至少虚位得以修正。在多弯的赛道只要车速不过快,近乎50:50的前后配重比例加以电子稳定系统的帮助还是可以带来不错的操控性。

经过道路、场地的试驾,新凯美瑞混动版在极端天气下的正常使用给我留下深刻的印象,虽带有混动系统但其并没有因为过低的气温出现“罢工”的情况,而油耗更是表现出色。同时,作为TNGA架构下的首款B级车,凯美瑞混动版可以说是进行了一次彻头彻尾的改变,各方面表现都可圈可点。

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